Der Untergang des Bohrschiffs Seacrest alias “The Scan Queen”

Tonnage: 4.400 Bruttoregistertonnen, Länge: 110 m, Breite: 20 m, Tiefgang: 6 m
Gesunken am 3. November 1989 durch Taifun Gay
91 Bohrarbeiter starben nachdem das Schiff kenterte, was zu einem gewaltigen Rechtsstreit gegen den Schiffsbesitzer UNOCAL führte. Es gab Berichte über nur 6 Überlebende, 2 indonesische Taucher und 4 Thais, obwohl diese Zahlen je nach Quelle leicht voneinander abweichen. Viele der Leichen wurden niemals geborgen.
Der Taifun Gay hatte eine Windgeschwindigkeit von 100 Knoten und verursachte mehr als 12 Meter hohe Wellen. Hunderte Fischerboote sanken, 529 Menschen starben, 160.000 wurden obdachlos.
Es gibt sehr widersprüchliche Berichte über die Ursache des Untergangs der Seacrest. Die Kläger, alles Angehörige der verlorenen Seeleute, behauptete, dass das Bohrschiff einen Bohrturm mit einem vollen 200-Tonnen-Rohr hatte, welches noch mit dem Bohrkopf verbunden war, als der Taifun das Schiff traf, sodass das es auf hoher See durch den hohen Schwerpunkt instabil wurde. Gängige Praxis war es, den Bohrkopf abzukoppeln, wenn schlechtes Wetter drohte. Ein Bauleiter der Bohrstelle, der seinen Namen nicht nennen möchte und behauptet, für das Unternehmen zum Zeitpunkt des Untergangs gearbeitet zu haben, erklärte “Dass die Seacrest ein Rohr mit 200 Tonnen im Bohrturm hatte ist eine Lüge. Sie war auch nicht mit dem Bohrkopf verbunden. Die obere Einheit wurde von der Untersee-Bohrlochkontrollvorrichtung (BOP) getrennt. Vor der Trennung wurde das Bohrgestänge auf den 9-5/8-Beschlag heruntergelassen und an den Untersee-BOPs aufgehängt, sodass der Großteil des Bohrgestänges unterhalb des Meeresbodens lag. Die obere Einheit wurde getrennt. Die Gleitfuge wurde angelegt. Die TDS über dem Boden befestigt und das verbleibende Bohrgestänge im Bohrturm gesichert. ”

Ob das Bohrrohr abgekoppelt wurde oder nicht, wird man wahrscheinlich nie herausfinden, da das Schiff als es kenterte, das Rohr unterhalb der Wasserlinie abgerissen haben könnte, sodass die Aussage des Bauleiters schwierig zu beweisen oder zu widerlegen ist.
Von der Seacrest wurden keine Notsignale ausgesendet und es wurden auch keine Rettungsboote gefunden, was darauf hindeutet, dass das Schiff so schnell kenterte, dass die Besatzung nicht einmal die Chance hatte zu reagieren. Das Schiff wurde am Sonntag, den 4. November 1989 als vermisst gemeldet. Ein Suchhubschrauber fand das Bohrschiff umgedreht an der Oberfläche treibend um 8.15 Uhr Ortszeit. Zwei Retter landeten auf dem Rumpf des Schiffs im Versuch, Kontakt zu eventuell Überlebenden in Luftblasen in dem umgedrehten Schiffsrumpf herzustellen, erhielten aber keine Antwort auf ihre Klopfsignale.
Die Seacrest liegt derzeit auf dem Kopf, auf dem Bohrturm aufsitzend. Die Steuerbord-Seite ragt einen Meter aus dem Sand, die Backbordseite 4m. Sie liegt in einer Tiefe von 75m im Sand, 50m an die Spitze des Rumpfes, wo man durch den Mond Pool in 50m Tiefe ins Innere gelangen kann.
Update:

Es scheint, dass diese Geschichte gerade dabei ist nochmal eine Wendung zu nehmen. Im Mittelpunkt der rechtlichen Diskussion stand die berüchtigte Verbindung des Bohrgestänges zum Bohrkopf. Nach umfangreichen Recherchen ist es unserem Team gelungen, Kontakt zum Ingenieur an Bord der Seacrest aufzunehmen, der uns folgende Aussage gegeben hat:
“Mein Name ist Gunnar Gustafsson – von meinen Englisch sprechenden Freunden “Gus” genannt. Ich bin Marine-Ingenieur von Beruf, habe in Schweden gelernt und bin im Besitz einer unbegrenzten Lizenz zum Chefingenieur, ausgestellt durch die schwedische Regierung im Jahr 1973.

Seit Mitte der 70er Jahre war ich in der Öl-Industrie tätig und habe für Reading & Bates (auf dem Bohrschiff E.W. Thornton) und für Atwood Oceanic (auf dem Bohrschiff Chancellorsville) gearbeitet.
Die Seacrest war ein Schwesternschiff der Chancellorsville, auf der ich 6 Jahre verbracht hatte bevor ich gehen musste, weil die Anlage (aufgrund der Flaute in der Öl-/Bohr-Industrie) außer Betrieb genommen wurde. Deshalb möchte ich von mir behaupten, dass ich diese Art von Schiff ziemlich gut kenne.

Ich war als Chefingenieur auf der Seacrest eingesetzt, als die obere Antriebseinheit auf dem Bohrturm installiert wurde. Die Installationsarbeiten wurden im Hafen von Satahip (Thailand) durchgeführt.

Ich kann mich nicht erinnern, wer für die Anbringung der oberen Antriebseinheit verantwortlich war. Weder ich noch der Kapitän waren in die Arbeiten involviert… obwohl wir beide protestierten und auf die Risiken hinwiesen, die entstehen wenn so schweres Gerät hoch oben auf dem Bohrturm platziert wird… und wir waren geschockt, als wir herausfanden, dass es keine Pläne zum Ausgleich der Anlage mit entsprechend platziertem Ballast gab.

Sowohl der Kapitän (Alistair Cooke) und ich waren besorgt… und versuchten, unsere Sorgen dem Management der Bohranlage zu kommunizieren. Allerdings stießen wir auf Unglauben und der Manager ließ uns wissen, dass “andere, die mehr wussten als wir” der Meinung seien, dass es überhaupt keine Probleme mit der Installierung gäbe.

Außerdem wurde uns gesagt, dass das ABS (American Bureau of Shipping) die Anlage genehmigt hätte… das war etwas, was wir kaum glauben konnten – aber wir hatten es einfach zu akzeptieren.

Uns wurden nie irgendwelche Papiere gezeigt, die bestätigten, dass das ABS die Anlage genehmigt hatte… was bedeutete, dass wir keinerlei Informationen darüber hatten, was zu tun war, um das Schiff innerhalb der Sicherheitsbestimmungen zu betreiben (Menge an Ballast in den Tanks, etc.) Unsere Anfragen nach diesen grundsätzlichen Sicherheitshinweisen wurden geflissentlich ignoriert.

Ich persönlich war empört, als wir den Hafen von Satahip verließen, ohne einen simplen Neigungstest durchgeführt zu haben. Wir mussten, ohne etwas über die veränderte Stabilität des Schiffes zu wissen, den Hafen verlassen.

Bereits beim Verlassen des Hafens von Satahip hatten wir Probleme, da das Schiff sich stark über neigte, wenn wir eine Wende machen mussten… und das Schiff brauchte eine lange Zeit, um sich wieder aufzurichten… ein klares Indiz dafür, dass die Stabilität des Schiffes ernsthaft gefährdet war.

Der Kapitän, der das Schiff vom Hafen zur Bohrstelle bringen sollte, war der Leitende Erste Offizier (ich kann mich nicht an seinen Namen erinnern) und ich bin sicher, dass er meine Aussage über die Probleme, die er beim Verlassen des Hafens hatte, bestätigen wird… Ich erinnere mich noch genau daran, wie aufgebracht er war… aufgebracht und nicht weniger ängstlich… als ich es war.

Als wir an der Bohrstelle angekommen waren, war ich immer noch aufgebracht und wütend über die „Idioten“, die behaupteten, dass es keine Risiken gab… aber meine Stimme wurde ignoriert und, kurz gesagt, wurde mir mitgeteilt, dass ich ” nichts wusste ” und dass ich “nur Scheiße laberte”… es kam sogar zu Handgreiflichkeiten, als ich den ignorantesten und laustärksten der Besatzung konfrontierte – den Leitenden Ingenieur.

Kurz nachdem ich das Schiff an der Bohrstelle verlassen hatte (normaler Besatzungswechsel), erhielt ich einen Anruf vom Manager der Bohranlage, der mir mitteilte, dass ich an Board nicht weiter Willkommen war… und ich erinnere mich, dass ich gelacht habe… und ihm gesagt habe, dass ich unter gar keinen Umständen auf dieses Schiff zurückkehren würde, selbst wenn ich dafür in die Hölle käme… denn wenn ich das tun würde, würde ich mein Leben riskieren, wozu ich nicht die Absicht hätte.

Danach bekam ich eine Nachricht von Kapitän Cooke, der mir mitteilte, dass auch ihm gesagt worden war, dass er nicht befugt war auf das Schiff zurückkehren. Sein Posten wurden von jemandem besetzt, den sie in Thailand engagiert hatten und meine Position wurde von einem Mechaniker ohne Lizenz zum Schiffsingenieur übernommen.

Einige Zeit nach der Katastrophe (die mich, nebenbei bemerkt, bis ins Mark erschütterte… eine Menge guter Leute gingen mit dem Bohrschiff unter und ich gab mir die Schuld dafür, die Sicherheitsfrage nicht weiter vorangetrieben zu haben) nahm Kapitän Cooke, der einen Antrag erhalten hatten, als Zeuge in der Gerichtsverhandlung über den Vorfall auszusagen, erneut Kontakt zu mir auf. Er ließ mich wissen, dass sie (die Anwälte) erwähnt hatten, dass sie mich das Gleiche tun lassen wollten… dessen stimmte ich bereitwillig zu…

Der Untergang des Bohrschiffs Seacrest alias “The Scan Queen”

Allerdings wurde ich nie angerufen und fand später heraus, dass das Unternehmen, dass mit dem Management der Seacrest betraut war, Konkurs gegangen war.

Ich dachte, dass dies das Ende der Geschichte wäre… aber anscheinend ist es noch nicht vorbei… und wenn ich irgendetwas für diejenigen tun kann, die ihre Lieben verloren haben, dann bin ich mehr als bereit, dies zu tun…

Hinweis! Die oben aufgeführten Informationen wurden auf Anfrage und auf meinen eigenen freien Willen hin niedergeschrieben. Dass ich es für notwendig hielt, dies zu tun, basiert auf den Informationen (die ich erst vor Kurzem erhalten hatte), dass es viel Gerede über die Besatzung der Bohranlage gab, die das Bohrgestänge im Bohrturm verlassen haben sollen… und denen auf diese Weise die Schuld zugeschoben wurde, den Vorfall verursacht zu haben.
Die Bohrbesatzung, die sich zu diesem Zeitpunkt an Bord befand, war erfahren und ich habe überhaupt keine Zweifel, dass sie den in solchen Situationen üblichen Verfahren gefolgt sind. So bin ich sicher, dass der Vorfall nicht durch Vernachlässigung ihrerseits verursacht oder verschlimmert wurde.

Meiner Meinung nach wurde der Zwischenfall durch die Instabilität des Schiffes verursacht … und ich denke, niemand bestreitet das.

Allerdings war die Instabilität nicht durch die zurückbleibenden Rohre im Bohrturm verursacht; die Instabilität wurde durch den Einbau der oberen Antriebseinheit verursacht… und ich habe das Gefühl, dass dies ernsthaft untersucht werden sollte.”

Uns ist nichts darüber bekannt, dass nach dem Untergang der Seacrest jemals irgendwelche Entschädigungen an die Familien der Seeleute bezahlt wurden. Das Unternehmen, das von der amerikanischen Firma beauftragt wurde, die Arbeiten auszuführen, ging Konkurs. Die Muttergesellschaft, die von der thailändischen Regierung beauftragt wurde, um die Arbeiten auszuführen, wurde von einer großen Ölfirma aufgekauft.
Das hier stinkt mehr nach Fisch als ganz Chumphon…
Davy Jones‘ Locker, in Zusammenarbeit mit Thailand Technical Wreck Diving Project, wird Expeditionen zur Seacrest durchführen, um Aufnahmen und Erhebungen zu machen. Alle, die daran interessiert sind, daran teilzunehmen sind herzlich Willkommen. Kontaktieren Sie uns für weitere Informationen.

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