Tonelaje Bruto: 4.400, longitud: 110 metros Manga:20 m Calado 6m
Hundido por el tifón Gay en el 03 de noviembre 1989
91 trabajadores de la plataforma murieron después de que el barco se hundiese, lo que resulta un grandísimo caso legal contra los propietarios del barco, la compañía UNOCAL, Informaron que solo hubo 6 supervivientes, 2 buzos Indonesios y 4 en Tailandia, aunque estas cifras varían ligeramente dependiendo de las fuentes consultadas. Muchos de los cuerpos nunca fueron recuperados.
El Tifón Gay produjo vientos de más 100 nudos y olas de más de 40 pies. Dejo a su paso cientos de barcos de pesca hundidos matando a a 529 personas y dejando a más de 160.000 familias destrozadas y sin familiares.
Hay informes contradictorios sobre la causa del hundimiento del SeaCrest. Los demandantes, familiares de los perdidos, recibieron un informe afirmando que en el barco de perforación había una torre entera de 200 toneladas que estaba conectada a la cabeza en el momento que golpeo el tifón Gay, haciendo que el buque fuese inestable en alta mar y teniendo un centro de gravedad muy alto. La práctica habitual en caso de fuertes vientos, como era el caso, es desconectar la cabeza. Un supervisor del sitio de perforación, que se ha mantenido en el anonimato, ha afirmado estar trabajando para la empresa en el momento del hundimiento, ha señalado que: “ El SeaCrest no tenía esa cantidad de tubería en la torre, que las 200 toneladas es un invento de la compañía. La tubería no estaba conectada a la cabeza del pozo. El paquete superior se desconecta de la base de la pirámide submarina. Antes de desconectar, la tubería fue atropellada en la zapata 9-5/8 y colgaba de BOP en el subsuelo marino, dejando la gran mayoría de la tubería de perforación bajo el lecho marino. El paquete superior fue desconectado. La junta de deslizamiento fue tumbada
en el suelo. El TDS fue asegurado por encima del piso de perforación y la tubería restante fue asegurada en la torre de perforación.
Si la tubería se desconectó o no nunca se sabrá ya que el barco podría haber roto la tubería cuando se hundió, por lo que resulta difícil de probar o refutar la afirmación del supervisor.
No se escucharon señales de socorro desde el Seacrest y los botes salvavidas nunca se encontraron lo que sugieren que se hundió rápidamente para que la tripulación pudiese actuar. La nave fue declarada como desaparecida el domingo 4 de noviembre de 1989. Un helicóptero de búsqueda localizo el barco flotando boca abajo a las 08:15 hora local. Dos personas del equipo de rescate desembarcaron en el casco en un intento de encontrar algún superviviente en alguna bolsa de aire en el casco boca abajo, pero no recibieron ninguna señal de respuesta, ni golpes en el casco sugiriendo que hubiese alguno.
En la actualidad se encuentra boca abajo, posado sobre la torre. El lado de estribor está a un metro de la arena y el de babor a 4 metros. La profundidad es de 75 metros y la parte superior del casco se encuentra a 50 metros, por la que puedes entrar por un agujero en forma de luna a 50 metros.
En la actualidad:
Parece que la historia está a punto de dar un giro inesperado. La atención se había centrado jurídicamente hablando, si había una gran cantidad de tubería almacenada en la torre y si se había desconectado de la boca del pozo. Después de extensas investigaciones, nuestro equipo de investigación logro ponerse en contacto con el ingeniero que trabajo en el Seacrest y el nos ha dado la siguiente declaración:
“Mi nombre es Gunnar Gustafsson, mis amigos de habla inglesa me llaman “Gus”. Soy Ingeniero Naval de profesión, formado en Suecia y con licencia ilimitada de ingeniero jefe expedida por el gobierno sueco en 1973.
He estado activo en el mundo petrolífero desde mediados de los años 70 y he trabajado para Reading & Bates (en el buque de perforación EW Thorton) y para Atwood Oceanic (en el buque de perforación Chancellorsville)
El Seacrest era un barco gemelo al Chancellorsville y en el último barco que pase más de 6 años antes de tener que dejar la plataforma petrolífera ya que dejo de estar en servicio (debido a la caída del negocio de extracción de petróleo). Por tanto creo que conozco bastante bien este tipo de barco.
Trabaje como ingeniero jefe (departamento de marina) en el Seacrest cuando ya estaba instalada la unidad de mando superior en la torre. El trabajo de instalación se llevó a cabo junto al puerto de Satahip (Tailandia)
No puedo recordar el nombre de quien era el responsable de la instalación de mando superior. No estaba involucrado en la instalación en absoluto, ni el capitán tampoco, asi que ambos protestamos y señalamos los peligros y riesgos de la colocación de estos equipos tan pesados en lo alto de la torre y nos sorprendimos cuando nos enteramos de que no había planes de compensar la instalación con colocación de lastre.
Tanto el capitán (Alistair Cooke) y yo estábamos preocupados e intentamos comunicar nuestras preocupaciones a la administración de la plataforma. Sin embargo, no dábamos crédito a la contestación recibida por su parte: “otros que saben más que vosotros” han dicho que no hay ningún problema en absoluto con la instalación.
Además, se nos dijo que ABS (American Bureau of Shipping) había aprobado la instalación, algo que nos costó mucho creer, simplemente teníamos que aceptarlo.
Nunca se nos mostro ningún documento que confirmase que la instalación había sido aprobada por ABS, lo que significa que no tenía información suficiente sobre la forma de operar el buque de forma segura dentro de los límites de seguridad (cantidad de lastre en los tanques, etc…) Nuestras reiteradas solicitudes de esta información de seguridad fueron ignoradas completamente todas las veces.
Personalmente, estaba indignado cuando partimos del puerto de Satahip sin realizar ni una simple prueba de inclinación. Tuvimos que salir sin saber nada de la estabilidad alterada de la embarcación.
Nada más partir del puerto de Satahip tuvimos problemas, la embarcación se inclinó demasiado cuando tuvimos que dar un giro y llevo muchísimo tiempo para enderezar la embarcación otra vez, un indicio clarísimo que la estabilidad del buque había sido seriamente comprometida.
El segundo capitán (no recuerdo su nombre) fue el encargado de llevar el buque desde puerto hasta el lugar de perforación, estoy seguro que corroborara mi declaración acerca de los problemas que tuvo al salir del puerto. Recuerdo claramente lo enfadado, molesto y asustado que estaba al igual que yo.
Cuando llegamos al lugar de la perforación todavía estaba molesto y enfadado con los “idiotas” que habían afirmado que no había riesgo alguno ni peligro, pero mis indicaciones habían sido ignoradas y en definitiva me dijeron que “no sabía nada” y que era “todo una idiotez”, incluso me llegue a pelear cuando me enfrente a uno de los más ignorantes y vociferantes del equipo, el ingeniero de submarinos.
Poco después de haber dejado el buque en el sitio de perforación (cambio normal de tripulación), recibí una llamada del gerente de equipo que me decía que ya no era bienvenido, recuerde que me reí, diciéndole que ni por asomo iba a volver a esa embarcación, de haberlo hecho pondría en riesgo mi vida y no tenía ninguna intención de hacerlo.
Luego recibí un email del Capitán Cooke, en el que me decía que también le habían dicho de no regresar a la embarcación. Su puesto había sido ocupado por alguien contratado en Tailandia y mi puesto había sido ocupado por un mecánico sin licencia alguna por parte de marina.
Tiempo después del desastre (que dicho sea de paso, me afecto hasta la medula, mucha buena gente se hundió con esa plataforma y me culpaba a mí mismo por no haber insistido con la cuestión de seguridad) Me puse en contacto una vez más con el Capitan Cooke, que había recibido una citación como testigo en una audiencia judicial sobre el incidente. Me hizo saber que los abogados le habían mencionado que querían que yo hiciera lo mismo, algo con lo que yo estaba también de acuerdo.
Sin embargo, nunca fui llamado y poco después me entere que la empresa que gestionaba el Seacrest había entrado en suspensión de pagos.
Pensé que este era el final de la historia, pero parece ser que todavía no ha terminado y si puedo hacer algo para ayudar a aquellos que perdieron a sus seres queridos estoy más que dispuesto a hacerlo.
¡Nota! La información anteriormente escrita ha sido a petición propia y mi libre voluntad. Creo que es necesario hacerlo basado en la información (que recibí hace poco), ya que se hablado mucho acerca de la cuadrilla de perforación que había dejado la tubería de perforación en la torre y han sido acusados de causar el accidente.
El equipo de perforación en el momento abordo tenía experiencia y no me cabe la menor duda de que iban a seguir las practicas estándar que se utilizan en este tipo de situaciones. Por lo tanto estoy seguro de que el accidente no fue causado ni agravado por ninguna negligencia por su parte
En mi opinión el accidente fue causado por la inestabilidad de la nave y supongo que nadie podrá refutar eso
Sin embargo, la inestabilidad del buque no fue causado por los tubos que quedaban en la torre de perforación, la inestabilidad fue causada por la instalación de la unidad superior, que creo que es algo que debe ser investigado más en serio”
No tenemos conocimiento de ningún tipo de compensación que se haya pagado, como se hace siempre con las familias de los marineros tras un naufragio. La empresa contratada por la empresa estadounidense para llevar a cabo el trabajo entro en quiebra, La empresa matriz contratada por el gobierno de Tailandia para llevar a cabo el trabajo ha sido comprada por una compañía petrolífera muy grande.
Davy Jones Locker, en colaboración con el Proyecto Técnico de Buceo en Barcos Hundidos Tailandia va a realizar expediciones al Seacrest para realizar estudios topográficos. Los interesados que deseen participar serán más que bienvenidos. Para más información contacte con nosotros.
